实施超过二十年的上海轨道交通票价机制 ，即将迎来重构。8月19日 ，上海市发改委发布公告，宣布优化轨道交通票价机制听证方案 ，两套调价方案正式对外公开 ，同时拟建立与人工、电价 、CPI等指标挂钩的票价动态调整机制，并配套推出计次票 、满额折扣等惠民举措 ，试图在轨道交通公益属性、企业可持续运营与市民出行承受能力之间寻找平衡点 。
线网规模快速扩张
上海市现行轨道交通票价机制自2005年9月实施至今 ，已经运行二十余年 。基准票价执行0—6公里3元，6公里以后每10公里增加1元的计价规则。二十余年间 ，上海轨交网络规模发生质变 ，对比2006年与2025年数据可以看出，运营里程由141公里增长至818公里，增幅480%；乘客平均乘距由11.16公里拉长至16.45公里 ，提升47.4%；但每人公里实际票价从0.346元下降至0.257元 ，降幅25.7% 。
上海市发改委在公告中表示，二十余年来 ，随着经济社会发展和轨道交通网络里程的不断增长 ，公共交通出行总量 、结构以及运营成本发生了巨大变化，而轨道交通票价机制长期未作调整 ，难以适应经济社会发展需要 。
线网扩张的另一面 ，是运营成本持续抬升。根据上海市发改委出具的成本监审结果，2023—2025年上海轨道交通核定平均每人次定价成本7.07元（不含增值税） ，平均每人公里定价成本0.43元 ，票价覆盖成本比例约为55% 。
在2014年北京地铁调价之后，北上广深四个一线城市地铁票价已经有十二年未出现调整 。北上广是全国地铁线网规模最大的三个城市 ，深圳地铁线网规模排名第五 ，排名第四的是成都。深圳地铁上次调价是在2010年，广州则是在2006年 。今年年初，广州市将地铁票价机制优化列入2026年市政府重大任务清单 。今年6月 ，北京市发展改革委官方网站 的采购事项公开中 ，出现了轨道交通票价体系评估分析的公告。北京交通发展研究院以30万元中标该项目，要在10月底完成项目中期报告 ，11月中旬完成终期报告。
国家高端智库可持续交通创新中心 、北京交通大学首都高端智库研究员李红昌在接受《中国经营报》记者采访时表示 ，二十一年来，上海城市轨道交通线网规模和运量实现跨越式和规模化扩张 ，线网扩张带来巨大经营压力 ，物价、CPI上涨持续推高养护 、人力等运营成本 。当前国内一线城市轨道交通客票收入对日常运营成本的弥补率普遍偏低，行业长期面临入不敷出的经营困境 ，且票制票价长期缺乏动态调整机制 ，这是推动票价调整的最直接动因 。
李红昌进一步分析，地铁属于具备强公益属性的公共产品 ，票价调整本质是乘客 、政府、运营企业三方的责任 、利益与财务平衡。并非所有城市都必须涨价 ，如果地方财政实力雄厚，公共交通财政支出占比可控，也可以维持低价甚至近乎无偿的公共交通供给 。但伴随财政收紧 、各地“过紧日子 ”要求落地 ，财政补贴压力持续加大 ，也成为推动票价调整的现实压力 。放眼世界 ，我国城市轨道交通票价在全球范围内处于偏低水平 ，票价占居民收入比重也较低 ，这也是国内各大城市票价调整时的重要参照。
一位城轨运营企业人士对记者表示，近来 各地城轨企业通过经营收益反哺运营的金额 ，多数不到票务收入的10% ，对标东京、香港等城市地铁差距比较大 。面对经营压力，除调整票价机制外 ，还应进一步加大轨道交通上盖开发力度 ，鼓励以轨道交通企业为主体，推进以停车场站为重点的地铁上盖物业开发 。同时 ，大力发展流量型经济 ，支持轨道交通企业发挥客流量的天然优势，充分运用互联网、物联网 、智能化技术，提升服务水平和出行新体验 ，拓展与城市出行相关的增值服务。此外 ，应充分挖掘轨道交通地下空间的商业经营潜力，借鉴日本东京等城市经验 ，在设计阶段将交通功能与综合服务功能统筹考虑 ，推动轨道交通与城市地下地面空间 、交通出行与生活娱乐、购物就业的有机融合 。
两套方案调整幅度基本相当
本次提交听证会的两套方案，均调整里程加价梯度 ，但设计思路各有侧重 。
方案一起乘价不变 ，缩短起乘间距和中短距离加价间距，拉大长距离加价间距。起乘价仍保持3元不变 ，起乘间距由0—6公里缩短为0—4公里；后续〖肆〗 、 〖肆〗 、 〖肆〗、 〖柒〗 、 〖柒〗 、 〖柒〗、 〖拾〗 、 〖拾〗 、 10公里 ，以及67公里以上每15公里加1元 。
方案二则提高起乘价，起乘间距不变 ，缩短中短距离加价间距 ，拉大长距离加价间距 。起乘价由3元调整为4元，起乘间距仍为0—6公里；后续〖陆〗、 〖捌〗 、 〖捌〗 、 〖拾〗、 〖拾〗、 1〖贰〗 、 12公里，以及72公里以上每14公里加1元。
两套方案对不同乘距乘客的影响各不相同。上海市发改委表示 ，按照近来 客流结构初步测算 ，方案一约20%乘客支出不变，约25%乘客每次支出上涨1元 ，约39%乘客每次支出上涨2元 ，约16%乘客每次支出上涨3元 。方案二约61%乘客每次支出上涨1元，约39%乘客每次支出上涨2元 。
两个方案调整幅度基本相当。方案一保留了3元起乘价 ，减少了对短途出行乘客的影响 ，有利于稳定短途客流，但中长距离乘客支出上涨幅度大于方案二 ，23公里及以上的部分乘距乘客支出上涨3元 。方案二提高了起乘价 ，适当缩短了中短途加价间距，各乘距乘客每次支出均有提升 ，约六成乘客每次支出上涨1元 ，对乘客影响相对均衡 。
对于上述两套方案，李红昌表示，两套方案各有利弊 ，不存在能够让所有乘客满意的选项。无论选取 哪一套 ，大部分乘客的出行成本都会有所上升 。在方案选取 上，应当坚守几项核心原则：一是重点关照长距离通勤群体 。客观调研显示 ，居住在城市郊区 、通勤距离长的乘客 ，整体收入和支付能力普遍偏弱。票价调整应当尽可能降低对这部分弱势群体的冲击 。二是遵循使用者付费逻辑，支付能力较高的群体承担更多出行成本 。三是适度提升轨道交通系统综合收入。地铁系统收入来源不只有票款 ，还包括政府补贴、多元经营 、沿线开发等 ，需要提升地铁系统整体的造血能力 。四是兼顾国内外可比原则，调价幅度不能出现明显高于同类发展阶段城市的情况 。
在公布调价方案的同时 ，根据国家相关文件要求 ，上海市提出建立轨道交通票价动态调整机制，将轨道交通票价与人工费用 、电价、物价水平 、线网负荷强度等运营成本的主要影响因素挂钩。
建立轨道交通票价动态调整机制是否意味着达到机制启动条件就会调整票价？上海市发改委表示 ，根据票价动态调整机制测算的幅度仅作为制定票价调整方案的借鉴 。达到按机制测算的启动条件后 ，仍需要履行严格的决策程序：一是市发展改革委会同市交通委组织对申通地铁集团开展成本监审 。二是市发展改革委会同市交通委开展评估，统筹考虑企业运营成本 、公众承受能力、交通供求状况等因素，广泛听取社会各界意见 。三是若确实需要调整 ，票价调整幅度不得高于同期上海市居民人均可支配收入增长幅度 ，并按照《政府制定费用 行为规则》等规定，履行向市政府报批程序。
（文章来源：中国经营报）
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